FANDOM


К1 prag 7000

Експериментальний К1 в Празі за №7000, 1965 рік

Історія K1

Можливості одинарних вагонів щодо розширення кількості пасажиромісць були вичерпані. Отже, інженерами заволоділа ідея будувати зчленований "подвійний" вагон.

Перший зчленований вагон заводом Татра побудований в 1964-1965 рр. із двох частин. На експериментальній основі були також змінені елементи електрообладнання.

Два прототипи поїхали в Празі, з номерами 7000 і 7001, та в період між 1965 і 1968 роками в Остраві з номерами 800 801. Ходові випробування виявили багато недоліків в області електричного обладнання та освітлення.

Технічні дані K1

Огляд основних технічних даних типу К1:

  • Довжина потяга: 21600 мм
  • Довжина: 20400 мм
  • Ширина: 2500 мм
  • Висота: 3050 мм
  • Відстань між шасі: 1900 мм
  • Місця для сидіння: 49
  • Стоячих місць: 108
  • Загальна потужність двигунів: 4 * 40 кВт


Український К-1

Kiev K1 01

Перший експериментальний жовто-блакитний. Був відісланий до Дніпропетровська на доопрацювання і випробовування, так і не прийнятий до експлуатації жодним депо

К-1 01

Серійний в червоних тонах

К-1 збоку

«К-1» — український односекційний трамвайний вагон призначений для ширококолійних трамвайних систем, що з 2001 року виробляється підприємством «Татра-Південь» на Дніпропетровському заводі «Південмаш».

Розроблений на базі вагону Tatra T6B5.
Починаючи з 2003 року, К-1 є єдиним трамвайним вагоном, який серійно виробляється в Україні. [1]

  • Сьогодні випущено 75 таких вагонів, всі вони експлуатуються трамвайними системами України.

На базі вагону створено трисекційниу модель К-1М8.

Історія

Наприкінці 1990-их керівництво «Татра-Південь» поставило перед своїми конструкторами завдення розробити новий, вдосконалений трамвайний вагон, що мав прийти на заміну Tatra T6B5, що тоді вироблявся підприємством. При цьому потрібно було максимально зменшити залежність підприємства від іноземних комплектуючих.

Перший випробувальний екземпляр цієї моделі виготовлений у 2001 році. Він був пофарбований у синьо-біло-голубі кольори (наступні моделі мають синьо-біло-червоне забарвлення) та мав видозмінені передню і задню частини. На цьому вагоні була встановлена імпульсна система управління «КПТТ-1». У 2002 році цей вагон проходив випробовування у Києві на базі Дарницького ремонтно-експлуатаційного депо і був визнаний придатним до експлуатації. У 2004 році його повернули на завод. У 2006 році на випробувальному екземплярі було встановлено оновлену систему управління «КПТТ-2», передня і задня частини замінені серійними — вагон відправили в Конотоп.

У 2003 році СП «Татра-Південь» виготовило два «перехідних» вагони для Донецька. «Перехідними» їх назвали тому, що вони мають корпус, як у Tatra T6B5, і зовні відрізняються від нього лише зміненими світлогабаритами. Натомість, все внутрішнє устаткування у цих моделей, як у вагонів К-1. З 2004 року починається серійне виробництво вагонів цієї моделі.

З 2006 року на вагонах К-1 встановлюється оновлена система управління, «КПТТ-2». Її випробування проходило на балансі дніпропетровського трамвайного депо № 3 у 2005 році. Для цього на випробуваному вагоні (заводський номер 99032) було встановлено лише декілька сидінь, а інша частина заповнена піском.

В рамках прийнятої у 2007 році українським урядом державної програми модернізації електротранспорту міським бюджетам виділялася субвенція на купівлю нового рухомого складу.[2] Так як К-1 був єдиним трамвайним вагоном, який серійно вироблявся в Україні на той момент, це відкрило хороші перспективи для моделі — 2007 рік став рекордним з випуску вагонів К-1 (впровж нього випущено 17 моделей).

У 2008 році почалося випробування оновленої IGBT-транзисторної системи управління «КПТТ-3МП». Для випробувань використали вагон 99032, який вже використовувався для випробувань попередньої системи управління, «КПТТ-2». Випробування проходять у Запоріжжі.

У зв'язку з світовою фінансовою кризою і нестачею коштів у місцевих бюджетах, протягом 2009-2010 років не випущено жодного вагону К-1, у наступному році виробництво відновилося. Станом на 15 грудня 2011 року випущено 75 вагонів цієї моделі.

Характеристики

Кузов і салон

Кузов виготовлений зі сталі, зварений зі штампованих листів. Ділянки, які найчастіше потерпають від корозії, виготовлені з нержавіючої сталі та композитних матеріалів. Кузов вкритий антикорозійним лако-фарбовим покривом. Заводське забарвлення серійних моделей біло-синьо-червоне: білий низ від синього верху відділяють дві червоні навскісні смуги. У червоний колір також пофарбовані бампери вагону.

На ранніх моделях встановлені ширмові двері, у пізніших — поворотно-зсувні (планетарні). Ширмові двері ідентичні дверям Tatra T6B5. Вагон має п'ять бокових вікон з правого боку і вісім — з лівого. Вікна ідентичні вікнам вагону Tatra T6B5.

Вагон обладнаний системою опалення та вентиляції. Її елементи розташвані поблизу бічних стінок вагону. Кабіна водія опалюється за допомогою окремого електричного конвектора.

У вагоні розміщено 40 місць для сидіння. Крісла зроблено з пластмаси; вони не мають обшивки, виконані в червоній кольоровій гаммі. Планування салону передбачає два ряди сидінь з лівого боку і один ряд — з правого (трьохрядне планування).

Освітлення салону передбачене за допомогою ламп денного світла.

Технічні характеристики

Ходові візки мають просту та раціональну конструкцію. Колеса підресорені гумовими елементами, що знижує шум під час їзди. Тягові двигуни розташовані на ходових візках, вони з'єднані з редукторами за допомогою карданних валів. На вагоні застосовані тягуні двигуни з самовентиляцією виробництва харківського заводу «Електротяжмаш».

На вагоні застосовується транзисторна система управління на базі IGBT-транзисторів. За допомогою цієї системи суттєво зменшується поглинання електроенергії з мережі в режимі тяги, а також забезпечує рекуперативне гальмування вагону, при якому вироблена тяговими двигунами електроенергія повертається в мережу у вигляді електричного струму. Загалом, ця система дозволяє економити близько 40-50% електроенергії. В якості струмоприймача встановлюється пантограф або напівпантограф.

На перших екземплярах вагону встановлювалася система керування електродвигунами КПТТ-1, на пізніших — КПТТ-2. На ньому, на відміну від першого, реверс тягового електродвигуна забезпечується за допомогою силових транзисторів при нульовому струмі комутації. Завдяки цьому, силові контактори повністю виключені з приводу трамваю. Для живлення оперативних мереж і освітлення напругою 24 В встановлений статичний інвертор ИПТ 820/28-210. В обидвох системах використовується розділене управління візками, що дозволяє зменшити юз і боксивування колісних пар, а також забезпечує рух на одному візку при поломці другого.

Штатне гальмування забезпечується рекуперативним, електродинамічним і, для повної зупинки, дисковим гальмами; аварійне — електромагнітним рейковим гальмом, яке також застосовується на вагонах Tatra T6B5.

Вагон обладнаний радіоінформатором з цифровою системою звукозапису та електронними маршрутовказівними табло.

Міста, в котрих експлуатуються трамвайні вагони К-1

Країна Місто Роки поставок Кількість, шт Реєстраційний номер
25px Україна
Донецьк 2003-2008 28 3007-3034
Запоріжжя 2008 1 001
Конотоп 2007 1 102
Кривий Ріг 2007-2008 7 479-485
Луганськ 2004 5 301-305
Маріуполь 2006-2008 7 301-307
Миколаїв 2006-2008, 2010 7 1107, 1108, 1110, 2003, 2004, 2006, 2007
Одеса 2006-2008 10 7002-7011
Київ 2010-2011 9 320-328

Особливості експлуатації

  • У Донецьку деякі вагони К-1 обклеюються рекламою, проте після зняття реклами з № 3013 і № 3014 їх перефарбували у стандартне для Tatra T6B5 фарбування.
  • Луганський № 303 згорів 22 травня 2008 року.
  • У 2002 році в Києві планувалося ввести у експлуатацію трамвайний вагон К-1 з обладнанням Tatra T3M, але тоді у експлуатацію він так і не поступив.

Примітки

Виноски

  1. Не рахуючи модернізацій Tatra T3 в Tatra K3R-N
  2. http://transserver.net/modules/myarticles/article_storyid_126.html

Джерела