FANDOM


КТМ-5
Файл:Khr ktm5 862 1998 .jpg
Роки випуску
  • Проект 1965
  • 1969-1992
Завод- виробник УКВЗ
Місце виробництва Усть-Катаєвський вагонний завод (ім.Кірова)
Випущено штук 14 991 (71-605 всіх модифікацій)
Міста, в яких експлуатувалися
Україна
  • Харків
Швидкість (макс/номін) 75 км/год
Мережа живлення , В = 600
Струмоприймач Пантограф
Примітки
  • КТМ = Кіровський Трамвай Моторний
  • Призначений термін служби, років = 16
  • Ресурс до першого капремонту, тис. км = 300
  • Діаметр коліс, мм = 710
  • Тип контролера = КВ-42 (низьковольтний контролер водія), ЕКГ-2 (груповий реостатний контролер)
  • Тип гальма = електродинамічний реостатний (службовий), электромагнитнопружинный колодково-барабанний (дотормаживание), магниторельсовый (екстрений)
  • Тип тягового редуктора = одноступінчатий, конічний з зачепленням Новікова
  • Кількість дверей для пасажирів = 3
  • Освітлення приміщень вагона = лампи розжарювання
  • Чергове освітлення = в дверних отворах (від акумулятора)
  • Напруга бортової низьковольтної мережі, В = 24
  • Опалення салону = електропечі, вмонтовані в тумби сидінь
  • Опалення кабіни водія = калорифер
  • Експлуат/ витрата електроенергії (влітку), кВт·год/км = 2
  • Експлуат/ витрата електроенергії (взимку), кВт·год/км = 3
  • Маса без пасажирів, т = 18,65



71-605 - радянський високопідлоговий чотиривісний односторонній трамвайний вагон. Перші прототипи цього трамвайного вагона були побудовані в 1963 на Усть-Катавському вагонобудівному заводі імені С. М. Кірова (УКВЗ), а серійний випуск тривав з 1969 по 1992 рік. Ця модель трамвайних вагонів виробництва УКВЗ більш відома під назвою «КТМ-5» , яке було її офіційним позначенням до липня 1976 року, коли в СРСР була введена єдина нумерація типів рухомого складу для трамвая і метро. Абревіатура «КТМ» позначала «Кіровський Трамвай Моторний», найменування заводу-виготовлювача. Згодом вона перейшла вже в якості неофіційного назви на наступні серійні зразки продукції УКВЗ - трамвайні вагони типів 71-608 і 71-619 (відповідно, КТМ-8 і КТМ-19 в розмовній мові працівників та аматорів трамвайного транспорту).

Всього було побудовано майже 15 000 вагонів КТМ-5/71-605 всіх модифікацій, що дозволило їм стати наймасовішою моделлю трамвайного вагона в світі. Починаючи з 1969а аж до теперішнього часу вони працюють з пасажирами у багатьох трамвайних господарствах Росії і є єдиним типом рухомого складу в деяких з них. Вагон має досить дешеву, просту і технологічну конструкцію, але має ряд недоліків, самим серйозним з яких є мала механічна міцність корпусу і невеликий термін служби. Також критиці з боку значного числа людей піддається зовнішній вигляд 71-605.

Історія

Передумови до створення

Початок 1960-х років для трамвайних господарств Радянського Союзу було досить суперечливим часом. У Москві (а також ряді інших міст) пройшла кампанія зі зняття трамвайних шляхів у історичному центрі, але їх протяжність в цілому збільшилася за рахунок будівництва нових ліній на околиці і колишні передмістя, увійшли в міську межу. У багатьох містах СРСР відкривалися нові трамвайні системи, для обслуговування яких не вистачало рухомого складу, тому як хоч якогось рішення проблеми використовувалися довоєнні вагони. Дуже часто цей рухомий склад був «б/в» з трамвайних господарств інших міст, куди поставлялися порівняно нечисленні нові вагони. Крім того, в той час існувала ще одна проблема - зростання пасажиропотоків практично у всіх великих містах СРСР, з яким не справлялися найбільш масові двухосники типів Х/М і КТМ/КТП-1. Це обставина настійно вимагало розробки нових типів рухомого складу - зчленованих і здатних працювати з системі багатьох одиниць (СМЕ) чотиривісних трамвайних вагонів.

Станом на 1963, в СРСР випускалися два типи чотиривісних тележечных трамвайних вагонів - ЛМ-57 на Ленінградському вагоноремонтному заводі (ВАРЗ) і РВЗ-6 на Ризькому вагонному заводі (РВЗ). Обидва вони могли працювати тільки поодинці (місцеві винаходу СМЕ з них у Гіркому і Харківе залишилися поодинокими курйозами) і були нетехнологичны у виробництві - наприклад, досить трудомісткою була споруда клепаних корпусів. Крім того, ВАРЗ орієнтувався на потреби Ленінграда не мав великого резерву своїх виробничих потужностей для інших міст країни, а у РВЗ трамваї були побічною продукцією - головною був залізничний електрифікований рухомий склад. Великим потенціалом по випуску трамваїв володів Усть-Катавский вагонобудівний завод імені С. М. Кірова (УКВЗ), який у той час випускав набагато більш прості по пристрою двовісні моторні та причіпні вагони КТМ/КТП-2.

Виходячи з цього, в керівництві галузі вирішили розробити і впровадити в серійне виробництво чотиривісний двухтележечный трамвайний вагон з реостатно-контакторної системи управління (РКСУ), здатний працювати по СМЕ, саме на УКВЗ. Оскільки в той час Москва вже отримала першу партію чеських вагонів «Татра» T3 і якийсь час експлуатувала «Татри» T2, то було вирішено запозичувати для нової вітчизняної розробки реалізований в них передовий зарубіжний досвід (як відомо, чеські вагони були ліцензійними версіями американських трамваїв PCC). Зокрема, співробітникам Міністерства житлово-комунального господарства СРСР (Минжилкомхоз), який курирував трамваестроение, сподобалася реалізована в «Татрах» ідея повної відмови від пневматичного обладнання. УКВЗ вже експериментував з позбавленим пневматики вагонами, побудувавши досвідчений поїзд КТМ/КТП-3 - версію КТМ/КТП-2 без пневматики, але цей варіант в серію не пішов. Також частина напрацювань, що стосуються чотиривісних вагонів, була запозичена у ленінградських вагонобудівників, які мали багатий досвід у цій галузі в Радянському Союзі.

КТМ-5, КТМ-5М

Ktm5 rear view

Трамвайний вагон 71-605 в Нижньому Новгороді, вид ззаду праворуч

Виходячи з усіх перерахованих вище факторів і причин, у 1963 році на світ з'явився «Кіровський трамвай моторний 5-ї моделі» (КТМ-5). Головним конструктором вагона був В. Д. Леонідов. Зовні КТМ-5 дуже сильно нагадував «гібрид» ЛМ-57 і T3. Два прототипи були послані в Челябінськ, але, пропрацювавши там якийсь час у 1965у, вони були повернуті на завод; в доступній літературі причини такого рішення не пояснюються. По всій видимості, проблеми лежали в надійності обладнання, так як в порівнянні з серійно випускаються в той час на УКВЗ КТМ/КТП-2 нові чотиривісні вагони були набагато складніше по влаштуванню і очікувати від них відразу безвідмовної роботи було зайво оптимістичним.

У середині 1960-х років в СРСР змінилася «мода» на зовнішній дизайн транспортних засобів. Округлі обтічні форми були залишені на користь більш простих і технологічних «гранованих». Удосконалюючи електрообладнання (головний конструктор А. В. Федотов), УКВЗ для модифікованих вагонів КТМ-5М «Урал» вибрав зовнішній «рубаний» дизайн Всесоюзного науково-дослідного інституту технічної естетики, який був уже схожий на остаточний варіант. Знову-таки за зразком чеських «Татр», з метою полегшення вагона, в його конструкції широко застосували пластик (перші КТМ-5 мали суцільнометалевий кузов). При цьому чехів навіть «перевершили» - у «Татри» T3 пластиковими є тільки краю, а КТМ-5М мав повністю пластиковий кузов і ряд внутрішніх деталей. Вперше на вітчизняних вагонах не було кватирок, а вентиляція салону була примусовою; традиційні двомісні сидіння диванного типу замінили на роздільні, з деяким наближенням до анатомічного типу. У 1966у два досвідчених КТМ-5М «Урал» випробовувалися в московському депо імені Апакова, а пізніше демонструвалися на виставці «Интербытмаш-69». Досвідчені вагони не були ідентичними, вони розрізнялися конструкцію силових елементів кузова і склінням. Через якийсь час УКВЗ закінчив будівництво цеху по конвеєрной збірці чотиривісних вагонів і в 1969у почав серійне виробництво спрощених КТМ-5М - від системи примусової вентиляції пасажирського салону відмовилися, повернувшись до кватиркам у зменшених за площею бортових стеклах, а для вентиляції кабіни водія у вагона з'явилася надбудова над лобовим склом. Перші серійні КТМ-5М «Урал» надійшли у Київ і Томськ.[1]

У 1970 ріку Московський енергетичний інститут розробив тиристорно-імпульсну систему управління для трамвайного рухомого складу, яка випробовувалася на дослідному вагоні КТМ-5МТ в нині закритому московському депо імені Кірова. КТМ-5МТ з пасажирами не працював, після закінчення тестів був відправлений на завод для усунення виявлених недоліків конструкції.


КТМ-5М3 (71-605)

Ktm5 forward left

Трамвайний вагон 71-605 в Нижньому Новгороді, вид спереду зліва

Файл:Ang ktm-5-124 .jpg
Ktm5лфяфт

Трамвайний вагон 71-605 в Казані

Файл:Система багатьох одиниць в Набережних Челнах.jpg

Після випуску близько шестисот КТМ-5М відразу в цілому ряді міст стався ряд загорянь, один випадок в Томську виявився особливо важким - вагон вигорів дотла[2][3], постраждала велика кількість людей (точні дані відсутні, в обговореннях на форумах профільної тематики згадуються навіть загиблі, але підтвердження цьому поки немає). Пластикова обшивка виявилася невогнестійких, при горінні виділялося багато токсичних газів, були множинні отруєння. В результаті у 1971у спільним наказом Минжилкомхоза і Міністерства загального машинобудування СРСР було запропоновано замінити пластикову обшивку на металическую, повернувши всі випущені КТМ-5М на завод. Однак лише 60 % вагонів було переобладнано на УКВЗ за нашвидку розробленим проектом КТМ-5М3, інші перероблялися на місці в експлуатуючих трамвайних господарствах.

Варіант КТМ-5М3 передбачав заміну бортів на сталеву обшивку, гофровану у середній частині, але торці і дах залишилися пластиковими. Також тросовий привід зсувних дверей замінили на ланцюговий, замість ламп денного світла у висвітленні салону стали ставити лампи розжарювання, але зберігши при цьому довгі «світлові лінії» від попередньої модифікації. Таким чином, КТМ-5 знайшов свій остаточний вигляд і починаючи з 1971а протягом 20 років випускався без яких-небудь значних змін в конструкції, заводчани доводили тільки надійність окремих вузлів і агрегатів вагона. В липні 1976 ріка вступила в дію єдина система класифікації рухомого складу трамвая і метро, в якій КТМ-5М3 отримав нове офіційне найменування 71-605. План випуску КТМ-5М3 був визначений у 500 вагонів на рік.[4]

71-605А

До кінця 1980-х років Минжилкомхоз став проявляти занепокоєння щодо багаторічного випуску на УКВЗ застарілої моделі трамвайного вагона. В результаті на УКВЗ зробили ряд кроків з модернізації 71-605, замінивши галасливий мотор-генератор, забезпечував напругою 24 В низьковольтне електрообладнання, на електронний статичний перетворювач; повернувши люмінесцентне освітлення салону і удосконаливши зчіпний прилад. Цього виявилося достатньо, щоб у червні 1989 року призначити все того ж 71-605 нову модифікацію «А» і підвищити відпускну ціну на відвантажені вагони. Перший 71-605А був поставлений у Прокоп'євськ. Тим не менш УКВЗ почав розробку дійсно нового трамвайного вагона 71-608, на користь якого виробництво 71-605А було завершено в 1992 ріку.

Для «європейської» колії Ростова-на-Дону 1435 мм у 1990 ріку УКВЗ випускав модифікацію КТМ-5У з адаптованими під нестандартну колію візками та кондиціонером.

Робота в містах СРСР

Файл:71-605 tramcar in Nizhny Novgorod.jpg

Зважаючи позиціонування КТМ-5 як масової нескладної в обслуговуванні і експлуатації моделі, цією маркою трамвайного рухомого складу оснащувалися найменш благополучних (на думку Минжилкомхоза) або знову організовувані господарства країни. В цьому міністерстві існувала негласна система постачання трамвайних господарств різних міст імпортним і вітчизняним рухомим складом, в якій це питання визначався географічним положенням, відомчої належності підприємств, рівнем впливу їх керівників в міністерстві або адміністрації міста і ряду інших факторів. Окремі деталі такої системи спірні, але саме розподіл мало місце. Привілейовані трамвайні господарства (в їх число часто входили системи столиць і великих міст західних союзних республік) мали найбільший шанс отримати імпортні чеські «Татри» T3 (приклади - Москва, Київ, Ува), підприємствам рангом нижче призначався ризький РВЗ-6 (приклади - Казань, Коломна), для решти призначався КТМ-5. Але навіть у цій системі існувало не одне виняток. Зокрема, в кінці 1970-х років у Ленінграде позначилася нестача рухомого складу на трамвайному господарстві міста, і туди була поставлена велика партія КТМ-5, які працювали на лініях міста аж до осені 2007 ріка. Це було досить незвично, оскільки місто мало повністю підлеглий йому завод з будівництва трамвайних вагонів, а рівень постачання був найвищим у ієрархії, тобто Ленінград міг отримати і «Татри», і РВЗ-6, але саме КТМ-5 було надано перевагу.

Відлуння цієї ієрархії знаходили місце й всередині окремих трамвайних підприємств. Наприклад, в Гіркому «Татри» T3 призначалися для нагірній частині, РВЗ-6 - Сормова і Канавина, а КТМ-5 - Автозаводу. Хоча ще в 1973 ріку КТМ-5М3 були випробувані на рейкових трасах нагірній частині, але з 50 вагонів після чотирьох років експлуатації 16 списали, а решту передали на Автозавод. Така ситуація була не унікальною, у першій половині 1970-х років у УКВЗ склалися досить напружені відносини із споживачами його продукції - експлуатаційники скаржилися на низьку якість і надійність вагонів, а заводчани - на низьку кваліфікацію самих експлуатаційників. Часто ламалися гальмівні соленоїди (в Орлі в травні 1974 р. вагон з отказавшими гальмами протаранив натовп людей, після цього весь ПС в цьому місті був замінений на T3), дверні приводи, не раз траплялися загоряння в контакторном шафі. Однак і заводчани, і водії з ремонтниками поступово вчилися на цьому негативному досвіді - перші вдосконалювали конструкцію з метою підвищення надійності, другі стали технічно більш підкованими в роботі з ускладнилася технікою. До кінця десятиліття надійність КТМ-5М3 особливих нарікань вже не викликала[2][5]. Також слід відзначити падіння якості збірки останніх 71-605А на початку 1990-х років з-за загального погіршення стану в промисловості країни і УКВЗ зокрема.[2]

КТМ-5 відкривали рух у ряді нових підприємств країни, наприклад, в швидкісному трамваї Старого Оскола і в звичайному Набережних Челнах. В руках грамотних водіїв і ремонтників цих підприємств деякі з вагонів перших поставок надовго пережили свої планові 16 років. Коли рижани закінчили випуск трамваїв, КТМ-5 стали поставлятися в ті міста, які були вотчиною безроздільної РВЗ-6 - в Коломну і Казань. Старожили-трамвайники цих міст ще пам'ятають жарти звиклих до дводверним «эрвэзухам» пасажирів про те, чи потрібна в трамваї третя (тобто середня) двері. У багатьох містах КТМ-5 працювали у складі двухвагонных поїздів за системою багатьох одиниць, а в ряді випадків дуже напружених пасажиропотоків (наприклад, в Гіркому на Автозаводі) застосовувалися і трехвагонные поїзда.

Файл:Vrn13.jpg

Незважаючи на вкрай широке поширення в межах колишнього СРСР (87 трамвайних господарств[2]), за кордон КТМ-5 не поставлявся. Також серійні КТМ-5 не працювали в Ризі, Москві і невеликому числі інших великих міст країни. Після розпаду СРСР і припинення випуску КТМ-5 окремі господарства на базі вагоноремонтних заводів спробували модернізувати залишилися в строю вагони цієї марки. Однак тяжке становище з фінансами призвело до того, що були модернізовані лічені одиниці КТМ-5. Першим таким вагоном став воронежський 71-605РМ, перероблений зі старого КТМ-5М3 на місцевому вагоноремонтному заводі. Цей варіант пропонувався якийсь час самим УКВЗ на своєму сайті в якості можливої альтернативи купівлі нових 71-608 або 71-619. Однак станом на 2006 рік разом з воронезьким існує лише п'ять таких вагонів: по два в Кемерово і Усольє-Сибірському.

На початку 2008 року Бийское трамвайне управління на своїй виробничій базі виконало дослідну модернізацію одного вагона, замінивши зсувні двері поворотно-лавірують (за зразком вагона 71-619), замінивши реостатно контакторную систему управління тяговими двигунами транзисторно-імпульсної, обладнавши вагон сучасними сидіннями і встановивши бортову інформаційно-вимірювально-обчислювальну систему. У разі отримання позитивних результатів від досвідченої експлуатації планується проводити аналогічну модернізацію 2-3 вагонів у рік. Подібні модернізації, що змінювали зовнішній вигляд вагона, робилися в Кемерово і в Іваново. Єдиний пройшов модернізацію іванівський вагон після закриття трамвая в Іваново 2 червня 2008 року був переданий в місто Дзержинськ Нижегородської області, де з-за специфіки місцевої контактної мережі його негайно оснастили бугелем замість пантографа, поєднавши модерновий вигляд вагона з архаїчним струмознімання. У 2010 році розпочалася програма модернізації краснодарських вагонів 71-605, що передбачає, зокрема, оснащення вагона передній і задній пластиковими масками за зразком вагона типу 71-623.

Файл:71-608-3 .JPG

Кілька разів з участю КТМ-5 відбувалися великі аварії, в тому числі і з людськими жертвами. Наприклад, 2 липня 1996 ріка Дніпродзержинське вагону 71-605А відмовили гальма, після чого він на повному ходу врізався в стіну - загинуло 39 осіб. В результаті 71-605 були досить швидко відставлені від роботи у ряді міст, наприклад, Харкові[2]. З іншого боку, такого роду аварії траплялися і з іншими типами вагонів, наприклад, у Нижньому Новгороді роком раніше через відмову гальм за Похвалинскому з'їзду скотилася вниз і перекинулася чеська «Татра» T3, загинуло 3 людини та понад 15 отримали важкі поранення[6]. В результаті МП «Нижегородэлектротранс» стало дуже підозріло ставитися до експлуатації «Татр» T3 «гірських» маршрутах. По всій видимості, в обох випадках на конструкцію вагонів списали власне недбале ставлення до перевірки їх справності, тим більше що в Нижньому Новгороді 71-605 вважалися дуже підходящими для роботи на «гірських» маршрутах.

Модифікації і виробництво

"'Трамвайні вагони сімейства КТМ-5 / 71-605"'[7]
Модифікація Роки випуску Випущено, шт.
КТМ-5 1963 2
КТМ-5М «Урал» 1966, 1969-1971 близько 620
КТМ-5М3 (71-605) 1971-1990 12 943
71-605А і 71-605У 1990-1992 1426

Модифікація "'71-605У"' аналогічна "'71-605А"', за винятком колії візків - у першій вона дорівнює 1435 мм проти стандартних 1520 мм у другий. Також 5 вагонів 71-605 були модернізовані на ВРТТЗ, УКВЗ і в трамвайному господарстві Усолья-Сибірського з використанням конструктивних рішень досвідченого вагона 71-606 і зміною зовнішнього дизайну. Вийшла модифікація отримала позначення 71-605РМ. Модернізовані вагони відрізняються системою керування струмом через тягові двигуни - в Воронеже використовувалася тиристорно-імпульсна, а в інших випадках контакторно-транзисторна система управління.

Опис конструкції

Вагони сімейства КТМ-5 були першими серійними вітчизняними трамваями, в яких зовсім не було пневмообладнання. Всі ті функції, які на більш ранніх моделях УКВЗ виконувала пневматика (гальмування, відкриття і закриття дверей, робота склоочисників), були реалізовані з допомогою електрики. Зокрема, комбінована електромеханічна гальмівна система вважалася настільки надійним, що було вирішено відмовитися від традиційної для того часу колонки зі штурвалом ручного гальма.

Корпус

Ktm5 interior 1

Інтер'єр КТМ-5. Вигляд у носову край вагона

Файл:Ktm5 interior 2.jpg

Несучий корпус КТМ-5М3 (та інших 71-605 всіх модифікацій) являв собою стальной зварний каркас з профілів різних товщини і перерізу, обшитий збоку сталевими аркушами, які частиною приклепывались, частиною пригвинчувалися до несучих конструкцій остова корпуса та між собою[p 1]. Спідниця вагона і міжвіконні стійки - гладкі, підвіконний пояс - гофрований. Пластикові елементи торців і даху кріпилися до остова болтами. Бо дах не виконувалася з струмопровідного матеріалу, то, на відміну від інших вагонів, на ній не було гумового покриття, зате для забезпечення механічної міцності на ній робилися поперечні виштамповки. Таке конструктивне рішення перейшло і в наступні моделі трамваїв УКВЗ - 71-608 і 71-619. Зсередини корпус обшивався обробної лакованої фанерою, у вагонах пізнього випуску внутрішню обшивку стали робити з пластику. Між зовнішньою і внутрішньою обшивками корпусу розташовувався шумопоглинаючий пінопласт. Настил підлоги виконувався з бакелітизированной фанери, щоб уникнути поскальзывания пасажирів покритої рифленою гумою. Для доступу до ряду вузлів і агрегатів в підлозі були зроблені люки. Сидіння - м'які роздільні, з елементами анатомічного дизайну, однорядні по лівому борту вагона і дворядні по правому[p 2]. Зовні корпус вагона на заводі забарвлювався пентафталевими емалями білого (верх), червоного (борт) і світло-сірого кольорів (спідниця). Поздовжня смуга з вентиляційними щілинами між бортом і спідницею не набувала і мала металевий відблиск. У краях спідниця була відсутня з метою вільного переміщення зчіпних приладів при роботі в складі поїзда. У КТМ-5 ранніх серій останні були типу «язичок», на пізніх вагонах УКВЗ впровадив автозчеплення власної конструкції, згодом перейшла на вагон 71-608.[8][9]

Для посадки-висадки пасажирів вагон має три рівних по ширині дверних отвору - два в скосах країв і один в центральній частині правого борту[p 3]. Двері зсувний конструкції відкриваються і закриваються централізовано з кабіни водія за допомогою електричного сервомотора і ланцюгового приводу. Між підніжкою дверного отвору і підлогою пасажирського салону знаходиться одна проміжна сходинка. Висувна сходи на дах вагона прихована в першому дверному отворі. Кабіна водія відокремлюється від пасажирського салону несиметричною відносно поздовжньої площини переборкой з розсувним дверима. У верхній частині перегородки знаходяться три круглих вентиляційні отвори, закриті декоративними ковпаками з воздуховодными щілинами.

Зовнішній дизайн корпусу КТМ-5 викликає дуже неоднозначні оцінки з боку працівників електротранспорту і пасажирів. «Рубані» грані скосів торців, завалена вниз спідниця і вгору - борт, призвели до появи у вагона цілого ряду прізвиськ, переважно з негативним змістом. Найбільш часто зустрічаються з них - «утюжок», «труну», «сарай». З іншого боку, такий зовнішній вигляд створювався в 1960-ті роки одним з перших і в той час вважався дуже сучасним і сприймався набагато більш позитивно, ніж зараз.

Візки

Файл:Ktm5 bogie.jpg
Файл:Ktm-tramway-bogie.jpg

КТМ-5 оснащувався візками мостового типу з одинарним підвішуванням на гвинтових пружинах і подрезиненными колесами[p 4]. Візки підкочувалися під вагон і кріпилися до нього за допомогою шкворневого вузла, дозволялося поворот візки навколо вертикальної осі і невеликі коливання біля її горизонтальної площини. На відміну від старих вагонів з візками подвійного підвішування в буксових вузлах, нова конструкція була легше і малошумней при русі. Однак відмова від другої ступені підвішування приводив до зростання непідресорених мас всього вагона і, як наслідок, до більшої деформуючому впливу вагона на рейковий шлях. Експлуатація (як і ЛМ-57, РВЗ-6, «Татра» T3) на слабких шляхах призводила до їх інтенсивному волнообразному зносу, який до появи візків мостового типу був незнайомий по колії. Наприклад, початок інтенсивної експлуатації рухомого складу цих типів Погоди вимагало великої реконструкції колійного господарства і оснащення міського трамвайного підприємства засобами протидії - спеціалізованими вагонами-рельсошлифовальщиками. Візки оснащувалися механічним колодково-барабанним гальмом, який використовувався для дотормаживания вагона і приводився в дію соленоїдвим електроприводом[p 5]. Між колісними парами по бортах візки розташовувалися черевики магниторельсовых гальм.[8][9][p 6]

Електрообладнання і гальма

Файл:Ktm5 forward end.jpg
Файл:Ktm5 controls.jpg
Файл:Ktm5 controller handle.jpg

Вагон типу КТМ-5М3 отримує електричну енергію від контактної мережі напругою 600 вольт за допомогою струмоприймача пантографного типу[p 7] (у деяких господарствах, наприклад, в Нижньому Новгороді на КТМ-5 пантограф замінювали на струмоприймач бугельного типу (дугу). Другим провідником у ланцюзі «тягова підстанція - трамвайний вагон» є рейоковий шлях. Для придушення іскріння, що створює перешкоди радіоприйому, КТМ-5М3 оснащувався радиореактором, який встановлювався на даху вагона за струмоприймачем.

Електрична частина вагона КТМ-5М3 включає в себе тягові двигуни, пускотормозные опору, автоматичний груповий реостатний контролер для комутації силових електричних ланцюгів вагона. При рушанні з місця пускотормозные опору, що включаються послідовно з двигунами, а у міру набору швидкості вони починають поступово виводитися. При необхідності зниження швидкості контролер формував відключену від контактної мережі замкнуту ланцюг з тягових двигунів (працюють у режимі генератора електроенергії) і включених в якості навантаження гальмівних опорів. Виникає в цьому ланцюзі тік створює всередині обмоток статора і ротора тягових двигунів противонаправленные магнітні потоки, що призводять до виникнення механічного моменту сили, яка прагне зупинити обертання ротора. Таким чином реалізується електродинамічні гальмування вагона. Важливою частиною електрообладнання вагона є гальмівні соленоїди, які утримують колодки механічного гальма на поворотних пружинах в оттянутом від гальмівних барабанів положенні[p 5]. При необхідності дотормаживания струм в соленоїдах зменшується, і зворотні пружини притискують колодки до гальмових барабанів, зменшуючи швидкість вагона. У разі зникнення напруги в контактній мережі або віджимання педалі безпеки гальмівні соленоїди повністю знеструмлюються, що призводить до притискання колодок до барабанів з максимальним зусиллям і ініціює процес екстреного гальмування вагона (разом з активацією магниторельсового гальма)[p 8].

Допоміжне електрообладнання включає в себе наступні вузли і ланцюга:

  • акумуляторну батарею для автономного живлення ряду пристроїв і магниторельсовых гальм;
  • ланцюга керування груповим реостатним контролером;
  • ланцюга зовнішнього та внутрішнього освітлення;
  • ланцюга приводів відкриття/закриття дверей;
  • ланцюга обігріву пасажирського салону і кабіни водія;
  • ланцюга світловий і звонковой сигналізації;
  • радіоточку з проводкою до гучномовців, встановлених в пасажирському салоні.

Деякі з цих ланцюгів що живляться від контактної мережі послідовним з'єднанням споживачів електроенергії щоб уникнути перевищення номінального напруги, потрібного для їх роботи. Інші - наприклад, радіоточка, світлова та звонковая сигналізації, дверні приводи і управління груповим реостатним контролером - мають власний низьковольтний джерело живлення напругою 24 Ст. У вагонів перших випусків функцію цього джерела живлення виконував мотор-генератор; згодом його замінили на безшумний статичний перетворювач - ТЗУ. Низьковольтна підсистема є гальванічно розв'язаної з високовольтними ланцюгами.

Для роботи у складі поїзда по системі багатьох одиниць управління контролером у КТМ-5 всіх модифікацій могло бути переведено на провідний вагон поїзда. При цьому також включалася схема для ініціювання екстреного гальмування веденого вагона (або вагонів) у відсутність водія у разі виявлення розриву поїзда. Всього у складі по системі багатьох одиниць міг експлуатуватися до трьох КТМ-5 включно.[9]

Оцінка проекту

Файл:Old Tram in Tomsk.jpg

Трамвайний вагон КТМ-5 в цілому не був новою конструкцією для вітчизняних виробників. Несучий корпус з успіхом був випробуваний ще на ленінградських повоєнних вагонах ЛМ-49, візка мостового типу - на ЛМ-57, РКСУ - на РВЗ-6. Тим не менше, крім згадуваного вище «гранчастого» дизайну корпусу, на КТМ-5 реалізували (або спробували реалізувати) такі нововведення, як роботу за системою багатьох одиниць, велику площу скління, люмінесцентне освітлення і кондиціонування салону, сидіння «анатомічної» форми. По першим двом пунктам КТМ-5 був навіть трохи попереду по часу реалізації свого конкурента - ленінградського вагона ЛМ-68, в якому конструктори також застосували ці технічні рішення. Ними і визначалося переважна більшість переваг КТМ-5 порівняно зі старими або попередніми йому трамвайними вагонами:

  • хороша оглядовість з пасажирського салону;
  • кращі показники по зручності входу-виходу в умовах надмірного навантаження, тим більше що зсувні двері не видавлювалися на відміну від ширмовых;
  • більш тихий хід порівняно з вагонами з візками немостового типу;
  • при наявності статичного перетворювача практична безшумність на зупинках;
  • більш легка і зручна ручка контролера порівняно зі старими трамваями з безпосередньою системою управління.
Файл:КТМ-5 в Ташкенте.jpg

Однак, крім цього КТМ-5 мав кілька особливостей конструкції, які оцінювалися вже не настільки однозначно. У першу чергу до них відноситься економія на матеріалі, прагнення до спрощення конструкції і полегшення маси всього вагона в цілому, що було характерною тенденцією в середині 1960-х років. Як наслідок, різко впала механічна міцність рамних елементів каркаса вагона і з'явилася така характеристика, як «призначений термін служби вагона», прирівняна до 16 років (а для ранніх вагонів - і зовсім до 12)[2]. Довоєнні трамваї композитної конструкції і повоєнні сталінської епохи при правильному технічному обслуговуванні могли експлуатуватися як завгодно довго. У хрущовську, а після - і в брежнєвську епоху до цього вже не прагнули, компенсуючи короткий термін служби випуском нових вагонів. Однак після розвалу СРСР, коли через недофінансування трамвайних господарств стала неможливою або утрудненою придбання нового рухомого складу, відсутність запасу міцності і механічна слабкість все ще експлуатуються КТМ-5 стали великою проблемою. У багатьох російських містах 1990-х років звичайною картиною стали «поддакивающие» КТМ-5, коли з-за слабкості рами в краях передня або задня частина трималася тільки на обшивці і ритмічно погойдувалась у вертикальній площині при русі вагона.

Тим не менше, прагнення до граничного спрощення конструкції мало і свої позитивні сторони. Підтримувати в справному стані КТМ-5 легше, ніж «Татри» T3 або РВЗ-6, тому саме перші продовжують підтримувати рух у проблемних містах або останніми пішли з лінії в закритих господарствах (Воронеж, Астрахань). Більш того, при грамотній і дбайливої експлуатації КТМ-5 цілком працездатні і програми модернізації або як мінімум капітально-відновлювальних ремонтів (КВР) дозволяють підтримувати їх у хорошому стані. Наприклад, в Нижньому Новгороді автозаводское депо № 3 самостійно освоїло КВР КТМ-5, доводячи зовні «убиті» вагони до вельми гідного рівня. Також КВР даного типу вагонів освоїли Київе, Краснодаре (з допомогою Тіхорецького машинобудівного заводу), Красноярське Київе.

Як і інші вагони з мостовими візками одинарного підвішування, КТМ-5 чинить значний руйнівний вплив на рейковий шлях з-за великих непідресорених мас у порівнянні з вагонами з візками подвійного підвішування. Найбільш характерним прикладом такого впливу є так звана хвилеподібна деформація рейок. Крім того, наявність «лисок» (плоских стертих ділянок на бандажі кола катання коліс) з-за однієї ступені підвішування призводить до передачі ритмічних ударних впливів на корпус вагона в цілому і додатково погіршує ситуацію як з станом шляхів, так і рухомого складу. Як правило, такого роду труднощі були невідомі до введення КТМ-5 в експлуатацію.

З дрібних недоліків конструкції слід відзначити той факт, що «анатомічні» сидіння з глибокою посадкою виявилися незручними для повних або рослих пасажирів, а зсувні двері не стали панацеєю від поломок при позамежної завантаженні вагона - хоча двері і не видавлюється, але пошкоджується ланцюговий механізм її приводу. Більш стійкий рейковий механізм для зсувних дверей застосували вже на наступній моделі УКВЗ, 71-608.

В цілому ж КТМ-5 можна охарактеризувати як невдалу спробу перекладання «Татри» T3 на вітчизняні умови виробництва і експлуатації, а потім - зміни орієнтації з «просунутої моделі» на «нескладну масову». Тим не менш, незважаючи на відмову від люмінесцентного освітлення і прискорювача в складі РКСУ, КТМ-5 в значній мірі зберіг основні технічні рішення чеського вагона - візка мостового типу, поділ електрообладнання на високовольтну і низьковольтну частини і відсутність пневматики. До позитивних сторін спрощення можна віднести більш надійну роботу групового реостатного контролера замість прискорювача і можливість руху на моторах одного візка в разі виходу з ладу одного з двигунів («Татру» T3 в такій ситуації доводилося штовхати ззаду йде вагоном). У ролі дешевого вітчизняного масового аналога чеського вагона КТМ-5М3 цілком досяг успіху, але навіть до початку свого серійного виробництва він безнадійно застарів порівняно з світовим рівнем розвитку конструкторської думки для трамвайного рухомого складу (Чехословаччині вже випробовувалися прототипи з тиристорно-імпульсною системою управління або зчленованого пристрою). До кінця 1980-х років з появою низькопідлогового рухомого складу КТМ-5 став форменого архаїкою, яка, на відміну від інших старих радянських трамваїв, не викликає особливої ностальгії вагоновожатых або любителів історичного громадського транспорту[5]. З іншого боку, для багатьох трамвайних господарств Росії КТМ-5 до цих пір залишається єдиним видом рухомого складу, який може з мінімальними витратами підтримуватися на цілком пристойному рівні, що характеризує вагон швидше з позитивної сторони.

У деяких містах, наприклад в Новокузнецьку, вагони КТМ-5 проходять поглиблений КВР, після якого термін їх служби значно збільшується. Відновлені вагони можуть дати фору навіть новим КТМ-19.

Спецвагоны на базі 71-605

На базі вагона 71-605 було створено багато спеціальних вагонів. Це робилося як на заводах, наприклад ВТТРЗ, де виготовляли знамениті «ТТК», так і силами самих трамвайних господарств.

З 71-605 виготовлені вантажні вагони, снегоотчистители, крани, рейкошліфувальні і рейкозварювальні вагони, тину і рельсотранспортеры, вагони-вишки контакной мережі і сетеизмерители, буксири, моторні платформи і т. д. На базі візків цього вагона виготовлені причіпні вагони, такі як ВТК-09Б

Виноски

  1. Довідник «Вагони СРСР», 1969 рік
  2. 2,0 2,1 2,2 2,3 2,4 2,5 Шаблон:Cite web
  3. Фотографія згорілого КТМ-5М у Томську
  4. Довідник «Вагони СРСР», 1979 рік
  5. 5,0 5,1 Шаблон:Cite web
  6. Шаблон:Cite web
  7. Шаблон:Cite web
  8. 8,0 8,1 Шаблон:Cite web
  9. 9,0 9,1 9,2 Керівництво по експлуатації трамвайного вагону 71-605А

Помилка цитування: Для існуючих тегів <ref> групи під назвою "p" не знайдено відповідного тегу <references group="p"/>